English version Life OfБАМ stories from  on and off  the railway Life OfБАМ

Эпизод 0. Что такое БАМ?

Байкало-Амурская магистраль

Автор: Петер Швайцер

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – самая длинная железная дорога на Севере, проходящая параллельно расположенной южнее знаменитой Транссибирской магистрали. БАМ пересекает шесть субъектов федерации в Восточной Сибири (Иркутская область, республика Бурятия, Забайкальский край) и на российском Дальнем Востоке (Амурская область и Хабаровский край). Крупнейшее ответвление БАМа, ведущее на северо-восток и называющееся Амуро-Якутская магистраль (АЯМ), пересекает республику Якутия (Саха).

История строительства Ольга Поворознюк

Фото: Бамовцы с лозунгами строительства
Источник: Музей истории Байкало-Амурской магистрали, Тында

История БАМа берёт своё начало в конце XIX века, когда обсуждались первые планы строительства железной дороги вдоль берега Байкала, параллельно Транссибирской магистрали. Предтечей современного БАМа стала железнодорожная ветка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, построенная в Хабаровском крае в 1932-1953 гг. заключёнными ГУЛАГа, военнопленными и советскими солдатами (Thomas, 2014). Этот проект был приостановлен после смерти Сталина в 1953 г., и к идее возобновления строительства БАМа вернулись во времена Брежнева.

«Третий БАМ» был грандиозным инженерным проектом и последней «социалистической стройкой» (Ward, 2009). Его строительство стало частью советской программы освоения Севера – стремительной модернизации и индустриализации отдалённых регионов Сибири и Севера. БАМ строили как в экономических, так и в пропагандистских целях. Одной из причин было освоение природных ресурсов, а другой - укрепление коллективной веры в советскую административную систему и плановую экономику.

В 1974 году Комсомол объявил о начале строительства БАМа и кампании трудовой мобилизации молодёжи (Argudiaeva, 1988). Советская пропаганда призывала молодых строителей БАМа со всего Советского Союза под популярными лозунгами «покорения природы» привнесения и «цивилизации» в отдалённые уголки страны. Основная часть БАМа была построена в 1972-1984 гг., хотя некоторые участки были введены в эксплуатацию только в 2003 году.

Населенные пункты БАМаОльга Поворознюк

Карта: Места выбытия мигрантов в регион БАМа, 1981 г.
Автор: Кристоф Финк / Источник данных: Argudiaeva (1988)

Города и посёлки вдоль магистрали, изначально проектировавшиеся как временные поселения или железнодорожные станции, были построены вблизи уже существовавших населённых пунктов с коренным и смешанным населением. На сегодняшний день сеть БАМа включает в себя 210 железнодорожных станций, в т.ч. крупные города, такие как Усть-Кут, Северобайкальск и Тында, и поселки городского типа, например, Таксимо, Новая Чара, Хани, и ряд небольших населенных пунктов. Город Тында, транспортный узел, в котором пересекаются БАМ, АЯМ и Транссиб, считается неформальной столицей БАМа.

Доля представителей коренных народов среди местных жителей неуклонно сокращалась в связи с притоком новых строителей в 1970-е-80-е годы. Несмотря на значительный отток бамовцев в 1990-е, они всё ещё составляют большинство населения региона, в то время как доля коренных народов и новых мигрантов постсоветского периода остаётся сравнительно небольшой.

В национальном составе населения русские - большинство (70-89%), в то время как доля эвенков колеблется между 1,4% и 4,5% в районах вдоль магистрали. Доля коренных народов в так называемых национальных посёлках заметно выше. При этом набирает обороты урбанизация коренных народов, миграция из посёлков в районные и региональные центры.

Органы государственной власти, частные промышленные компании, некоммерческие организации и активисты из числа коренного народов представляют интересы различных групп. В конкуренции за прибыль от добычи ресурсов и государственную поддержку принадлежность к местному сообществу оказывается важным аспектом самосознания жителей региона (Povoroznyuk, 2017).

Снова бум Гертруде Саксингер

Автор: Гертруде Саксингер

Усть-Кут, основанный в 1631-м году и получивший статус города в 1954-м, расположен у впадения реки Куты в Лену. Ключевыми отраслями местной экономики с советских времён являются деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность, транспорт и топливно-промышленный комплекс. После строительства БАМа в 70-е годы Усть-Кут развился как ключевой узел транспортировки грузов в северные районы: железная дорога, аэропорт, самые крупные речные порты советских времён и дорога, ведущая далее на север, в Якутск. Пик населения города был достигнут в конце 1980-х гг. (ок. 61000 чел.), и после резкого сокращения в 1990-е стабилизировался примерно на показателе 44500 чел. к середине 2000-х. К демографической стабилизации привели строительство нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий Океан и начало широкомасштабной нефтедобычи. В настоящий момент разрабатываются планы строительства новых промышленных предприятий, таких как лесохимический комплекс, газоперерабатывающий завод и другие объекты химической промышленности. Однако малый бизнес, как например туризм, развивается очень медленно, что ведёт к недостаточной диверсификации экономики. Только 600 из 2500 сотрудников «Иркутской нефтяной компании» («ИНК») являются выходцами из Иркутской области, в то время как остальные приезжают работать вахтовым методом из других регионов России. Такая довольно низкая доля занятых из числа местного населения связана с ограниченными возможностями для получения общего образования в регионе. Нынешний промышленный бум, тем не менее, вызывает обеспокоенность в связи с недостаточно развитой социальной инфраструктурой - ощутимой нехваткой медицинского персонала и учителей. Если зарплаты в этих недофинансированных сферах государственного сектора не возрастут значительно, у специалистов не будет стимула приезжать в Усть-Кут. Федеральные, региональные и местные планы развития должны быть более последовательными, чтобы обеспечить устойчивое развитие этого города на БАМе.

Жизнь в стороне от БАМаГертрауд Илльмайер

Остатки зимника весной, окрестности села Токма
Источник: Copernicus Sentinel-2

Многие деревни, расположенные на удалении от основных путей БАМа, тем не менее, относятся к региону БАМа в широком смысле. Так, например, развитие Токмы или Верхнемарково связано с нефтяным бумом в регионе, так как вблизи этих мест работает Иркутская нефтяная компания, крупнейший нефтедобытчик в регионе. В Токме, расположенной примерно в 165 км от Усть-Кута, живёт около 75 человек, занимающихся преимущественно охотой в южной части Катангского района. Зимой Токма доступна по зимнику, а в остальное время – только вертолётом два раза в месяц.

В Верхнемарково живёт 1900 человек, и этот посёлок расположен в 130 км от БАМа. Дорога ведёт в Усть-Кут, и поездка на машине занимает около трёх часов. В Токме ИНК сотрудничает с местной охотничьей общиной. Топливо для выездов на охоту и общественных и культурных мероприятий софинансируется компанией в рамках корпоративной программы социальной ответственности. Однако охотникам не позволяется использовать дороги, построенные «ИНК» в тайге для корпоративного использования. Это ведёт к недовольству среди местных охотников. Похожим образом общественные и культурные мероприятия финансируются «ИНК» и в Верхнемарково.

Верхнемарково и нефтяная отрасль

Главное благо, которое жители Верхнемарково ожидают от нефтяной промышленности – рабочие места. На данный момент трудоустроены менее 100 человек из Верхнемарково, что является весьма неплохим показателем. Тем не менее, «ИНК» следует сделать особый упор на профессиональное образование, как части программы корпоративной социальной ответственности, чтобы привлечь больше молодых людей в этот сектор и обеспечить доступ к высокооплачиваемым квалифицированным рабочим позициям.

Важную роль в занятости местного населения играет прямое сообщение поселка с местами нефтяных разработок за счет вертолёта или грузовика, которое позволяет избежать долгих поездок на машине в город, где рабочих забирают и отвозят на место работы. Раньше летом и во время распутицы рабочим приходилось ехать в Усть-Кут, где их забирал вертолёт и привозил на нефтяные скважины севернее Верхнемарково. Зимой, когда дороги были в лучшем состоянии, рабочим не нужно было ехать в Усть-Кут, их забирал в Верхнемарково корпоративный грузовик и отвозил на нефтяные месторождения. Так как качество дороги между Усть-Кутом и Верхнемарково значительно улучшилось за последние годы, периоды, когда эта дорога недоступна для грузовиков «ИНК», сократились. Сегодня рабочие «ИНК» из числа жителей Верхнемарково, работающие на Ярактинском нефтяном месторождении, перевозятся главным образом по земле, что значительно дешевле для компании, чем воздушные перевозки. Однако, вертолёты – до сих пор важный вид транспорта в случаях, когда нефтяные месторождения расположены дальше или не имеют дорожного сообщения.

Регион БАМа: золото, медь и угольОльга Поворознюк

Вагон-цистерна с сырой нефтью ожидает отправки на станции Усть-Кут
Автор: Гертруде Саксингер

Понятие «регион БАМа» означает не только узкий транспортный коридор, но и территории с более отдалёнными поселениями, связанные с самой магистралью, ответвлениями и обычными дорогами. В целом регион мало населён и характеризуется значительной удалённостью административных центров от малых поселений. В то же время, регион богат природными ресурсами, такими как золото, медь, редкие металлы и уголь. Горнодобывающая и лесная промышленность предопределили строительство железной дороги в 1970-е. Сегодня БАМ особенно важен для экспорта минеральных ресурсов на азиатские рынки. При этом он всё менее значим для пассажирских перевозок, число которых постоянно сокращается.

Амуро-Якутская Магистраль

В Тынде встречаются БАМ и АЯМ
:Источник Wikimedia/Афонин

Строительство АЯМа началось ещё в 1970-е годы. Эта линия соединяет Транссибирскую магистраль и БАМ с республикой Якутия (Саха). Сегодня пути заканчиваются в поселке Нижний Бестях, а пассажирское сообщение существует только до станции Томмот. Открытие пассажирского сообщения Томмот – Нижний Бестях откладывается год за годом, однако грузы перевозятся уже с 2011 года. Будущие планы предусматривают продление железной дороги в Магадан на Охотском море. Железная дорога – важный фактор перемен в Якутии, так как с ней приходят новые транспортные возможности, новые рабочие места и перспективы образования в железнодорожном секторе.

Растущий поселок Нижний БестяхСигрид Шиссер

Автор: Сигрид Шиссер

Нижний Бестях – посёлок городского типа в центре Республики Саха (Якутия), который стал в 2007 году административным центром Мегино-Кангаласского района. Медиа называют Нижний Бестях поселком будущего бума, так как вскоре он должен стать важным транспортным узлом. В Нижнем Бестяхе пересекаются АЯМ, река Лена, а также несколько федеральных дорог. Новые рабочие места на железной дороге, рост числа предприятий и логистических центров привели к радикальным демографическим изменениям за последние десять лет. Многие мигранты приехали сюда работать, что привело к появлению культурно разнообразного сообщества.

Автомобильный мост через огромную реку Лена неподалёку от Якутска проектировался много раз с самых ранних советских лет, но так и не был реализован. Из-за суровых климатических условий и ширины реки, мост будет самым дорогим когда-либо построенным в России. Мост мог бы обеспечить круглогодичное сообщение через реку и таким образом значительно повысить потенциал региона и обеспечить связь с Cеверным морским путём. Китайские инвесторы планируют реализовать проект в ближайшие шесть лет.

CoRe – Конфигурации отдалённости

Автор: Петер Швайцер

«Конфигурации «отдалённости» (CoRe): взаимоотношения человека и транспортной инфраструктуры в регионе Байкало-Амурской магистрали (БАМа)» – это название исследовательского проекта, проводимого Венским университетом при финансировании Австрийского научного фонда. Он изучает изменяющиеся роли отдалённых регионов Арктики и Субарктики. Регионы, которые ещё недавно считались задворками мировой экономики и политических процессов, превратились в новые фронтиры освоения ресурсов и проектов развития. Новая транспортная инфраструктура играет важнейшую роль в трансформации «отдалённости». Но её воздействия, такие как доступность, сокращающиеся социальные и физические дистанции и возросшие скорости, не являются бесспорными. Те, для кого «отдалённость» долгое время была преимуществом, часто оказываются среди оппонентов таких проектов. Зачастую новая транспортная инфраструктура создаётся не для того, чтобы сделать жизнь местных жителей более комфортной, а чтобы перевозить грузы из пункта «А» в пункт «Б». Таким образом, в результате развития инфраструктуры появляются как победители, так и проигравшие.

Литература: